磷酸鐵鋰電池:梯次利用百億市場潛力巨大

就拆解回收而言，目前使用最廣泛的濕法回收磷酸鐵鋰電池的成本為8500元/噸左右，而貴金屬再生材料收益僅為8100元左右，因此拆借虧損約400元/噸。

因此，從經濟性方面考量，我們僅測算磷酸鐵鋰電池的梯次利用空間。

我們假設使用PACK+BMS技術進行梯次利用，PACK的成本大約在0.3元/Wh，BMS成本在0.1元/Wh，廢舊磷酸鐵鋰電池回收成本在0.05元/Wh，磷酸鐵鋰電池梯次利用成本合計約為0.45元/Wh，梯次利用的收益為0.6元/Wh。

假設磷酸鐵鋰電池的能量密度為110Wh/kg，回收廢舊電池的能量衰減至70%，梯次利用的收益空間有望在2023年超過50億元。

▌行業發展趨勢和特點——龍頭集中度有望提高

發達地區需求高增，區域與渠道布局成重要壁壘

動力電池回收存在較強的區域性，且行業規范化后各環節渠道將相對固定，因此現階段在地域和產業鏈各環節布局渠道的龍頭企業有望在未來獲取穩定退役電池資源。

目前國內新能源汽車的制造企業和推廣政策集中在上海、江蘇、廣東等東南部地區，而發達的一二線城市仍占據新能源汽車保有量前列。

截至2016年底，以上海、北京為代表的前五城市新能源汽車保有量約為35.2萬輛，占全國153萬輛的23%。同樣地，動力電池的回收渠道方面同樣呈現較強的區域性，且產能分布與能源汽車推廣地區的重合度也相對較高。

目前行業內的龍頭企業已經通過自建生產線、并購和與上下游合作等方式在前端渠道(即回收端)和后端渠道(即回收產物的下游利用端)進行拓展。

其中，以光華科技、格林美等為代表的企業利用主業優勢，從供給和需求兩段提早布局，一方面拓寬前端回收渠道的覆蓋地域，另一方面通過自建生產線擴充產能，并與利用企業簽訂戰略合作協議等方式保障下游需求順暢;

車企龍頭比亞迪、宇通等企業則通過與電池廠商或回收廠商合作的方式參與循環體系;另外，產業鏈上的其他環節如電池廠商(以寧德時代為代表)、設備商(天奇股份等)也紛紛通過并購等方式切入回收領域。

技術驅動下的規范化企業有望脫穎而出—借鑒鉛酸電池發展經驗

通過對比鉛酸電池回收“劣幣驅逐良幣”的歷史發展格局，我們認為在政策驅動下，動力電池回收行業中，擁有規模效應和全面技術優勢的龍頭企業將在未來實現“良幣擠出劣幣”的逆襲。

廢舊鉛酸蓄電池回收布局分散、技術門檻低，市場呈“劣幣驅逐良幣”格局

鉛酸蓄電池自1859年發明以來，被廣泛用于交通、通信、電力等各個領域。至今，由于其工作電壓穩定、放電電流范圍寬、造價低廉的特點，鉛酸蓄電池仍然在當今生產生活各個領域大規模使用。

其報廢市場的總量同樣可觀，2016年報廢的鉛酸蓄電池規模超500萬噸，含鉛量超300萬噸，2017年報廢的鉛酸蓄電池將超600萬噸，含鉛量超400萬噸。

與動力電池回收不同，鉛酸電池的分布更為分散，且回收技術門檻更低。由于鉛的熔點較低加之電池成分相對簡單，即使是沒有任何技術基礎的小作坊，也能夠利用簡單的加熱析出這一土法煉鉛工藝獲得電池中80%-90%的鉛。

而小作坊在煉制過程中隨意傾倒廢液、排放廢氣，無污染處理費用負擔，利潤空間遠高于正規的鉛酸蓄電池處理廠，因此約有80%的鉛酸電池都會經由小攤販流入無危險廢物經營許可證的小作坊。

高危險性與低門檻阻礙規模化發展

雖然對于鉛酸電池的回收國家同樣出臺了諸多政策方案和處理辦法規定，但由于鉛蓄電池危險性高、酸液腐蝕性強易滲漏等缺點，《廢鉛酸蓄電池處理污染控制技術規范》對廢舊鉛酸蓄電池處理的各個環節提出了嚴格的要求，一方面極大地提高了正規鉛酸蓄電池回收、處理的技術門檻和合規成本，另一方面規定中對儲存、運輸環節的高周轉等要求對廢舊鉛酸蓄電池回收企業擴大規模形成了一定阻礙。

動力電池回收技術要求和政策起點更高，規范化企業順應政策達到擠出效應

相比廢舊鉛酸蓄電池回收利用過程中正規廠商面臨眾多小作坊的競爭、排擠的局面，動力電池的回收不僅涉及拆解，各類材料的分離、提純修復對技術要求更高，一般小作坊不具備動力電池回收的技術水平，回收收益不及鉛酸蓄電池。

同時，環保方面更為嚴格的要求進一步使小散企業的生存空間被壓縮，政策導向也重在提高行業的集約化發展程度，培養示范企業。因此通過提高技術獲得高收益并降低環保成本的企業自然能夠在盈利能力提升的同時提高市場份額。