當前，我國新能源汽車進入全面電動化轉型發展的新階段，2022年底新能源汽車保有量為1310萬輛，純電動汽車1045萬輛，充電基礎設施行業亦順勢進入從有到優的發展新階段。
國際能源署（IEA）數據顯示，我國充電基礎設施保有量已經成為世界第一，當前充電基礎設施的投資與建設，通常有公共樁、私人樁、專用樁三種類型。但在公共樁領域，面臨規模與供給不平衡、整體運營效益不佳等現狀，公益性、經營性、競爭性經營并存。
充電基礎設施行業，特別是公共樁，需回歸符合基礎設施特點的發展模式，轉向“政府主導”“社會參與”雙結合的特點，在行業標準、監管措施、基礎網絡建設、特別是下沉市場充電設施建設方面，能夠更好的發揮“政府主導”作用，從而保障民生，實現從“人人用上電”，到“人人充上電”。
在投入規模大，回報周期長、經濟效益弱、社會綜合效益高的領域，由政府或特定國企承擔建設。在公益性比重大、經濟效益小的領域，完善對應補貼政策，化解規模與供給不平衡問題。在市場投資收益、營收潛力好的領域，鼓勵市場化經營主體采取多元投資形式有序進入，形成布局合理的充電服務網絡。保障該行業更加有序、健康發展，以更好支撐國家交通強國、能源安全新戰略，更好滿足人民綠色出行的美好生活需要。
行業野蠻生長帶來五大痛點
充電基礎設施是國家的“新基建”的重要組成，是在我國大力發展新能源汽車下的配套補能基礎設施。當前充電基礎設施行業的發展機遇良好。根據工信部數據，2022年底我國新能源汽車銷量快速增長，新能源汽車已占到汽車新車總銷量的四分之一以上，市場進入快速普及期。在用戶剛需的推動下，充換電服務迎來戰略發展機遇期。
當下的充電基礎設施行業，屬于政府政策引導，市場化主體自由參與的發展模式，在該發展模式下，面臨以下問題。
一是行業整體面臨虧損。充電基礎設施行業雖然屬于朝陽行業、蓬勃發展，但大量充電基礎設施運營商均面臨持續虧損，其中包括不少行業內的領頭企業。例如，某頭部充電基礎設施運營商，2022年、2021年、2020年的營收總額，分別為45.70億元、31.04億元、19.25億元，凈利潤分別為-0.26億元、-0.51億元、-1.71億元，即使行業龍頭企業，也難解虧損困擾。
二是行業惡性競爭頻發。“風口”上快速發展普及的充電基礎設施行業，各企業之間的商業競爭“混戰”“亂象”頻發，個別充電基礎設施運營商引入巨額資本站臺，以1分錢充電、零服務費等手段，企圖獲得壟斷地位。亂象后看似用戶能獲取短期利益，以更低的價格充電，但最終將演變成寡頭重新抬高定價，損害用戶長期利益，更不利于行業健康發展。
三是全國范圍供給不均衡。根據EVCIPA（中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟）數據顯示，截至2023年5月，廣東、浙江、江蘇、上海、北京、湖北、山東、安徽、福建、河南TOP10地區建設的公共充電樁占比達71.4%，全國充電電量主要集中在廣東、江蘇、四川、河北、浙江、福建、上海、陜西、山東、河南等省份，全國范圍存在供給不均衡狀態。常見的節假日長途出行高峰“充電難”現象，依舊是廣大新能源車主面臨的問題。
四是，行業有序管理不足。監督管理責任主體方面，面向多發的行業惡性低價競爭等，政府、行業協會等相關部門未及時采取措施干預或引導。充電網的規劃管理方面，與土地、交通、電網配套設施、城市管網、建筑設計等規劃協同不足，建設以原有設施改建為主，難度與成本高。充電基礎設施生產制造管理方面，存在接口標準不統一，產品參差不齊現象，造成社會資源浪費。設施保護管理方面，作為基礎設施，充電基礎設施遭到破壞現象多、運維保障能力弱，僵尸樁、無效樁現象多，缺乏相關法律法規制約。
五是監管法律尚存空白。充電基礎設施，其涉及到的能源保障、數據信息等，影響到能源供給安全、信息安全等。公共場所部分充電基礎設施存在安裝運營人和公共場所管理人分離，易造成充電基礎設施管理維護職責分散。如果用戶惡意破壞充電基礎設施，或使用方式不規范，將會導致壞樁率升高，制約新能源汽車產業健康發展等問題。
“市場的手”有限性
國家鼓勵社會資本參與充電基礎設施建設，與公共領域充電樁由政府主導建設不矛盾。特別是隨著新能源車的滲透率越來越高，在四五線城市下沉市場，尤其是鄉鎮、農村充電樁需求的爆發增長。但是，下沉市場以及主要一二線市場的部分區域的充電設施，在充電頻次、單樁單面積充電運營效益上仍比較低，整體盈利性不足。這些市場區域，充電樁的公益性需求性質較高，社會資本缺乏投資積極性，勢必造成這些區域“充電難”，成為較大民生問題。因此，需要由國家主導，統籌公共充電樁設施的建設投入與實施節奏，讓絕大多數區域市場能夠達到“好充電”和“充好電”。
一、傳統監管方式難以適用于新基建。傳統基建的功能特點相對清晰，在投資建設和監督管理方面，邊界范圍明確。而“新基建”涉及的技術眾多，以工業互聯網、5G、大數據等為代表，既有自身特性，又需要跨行業的融合。因此，“新基建”既是基礎設施，又是新興產業，很難套用傳統的監督管理方式，需要研究和制定適應其發展特點的新機制，引導和營造良好的市場環境。
二、投資方式過于依賴市場化，國務院常務會議明確“新基建”的投資建設模式，提出在加強政府引導和支持的基礎上，以市場投入為主，支持多元主體參與建設的模式。“新基建”與軌道交通、公路交通、電力能源、燃氣等傳統基礎設施建設存在差異，新基建以市場化投資的方式為主，面向所有的市場經營主體開放。雖然政府要重點支持，但支持的方式主要在于創造好的市場環境。
三、充電基礎設施行業屬于典型的社會公共基礎設施產業，與電力、通信和信息技術、水利、交通運輸等行業相似，存在典型的“專業壟斷性、社會關注性、超前基礎性、國家安全性、關聯協調性、社會公益性、效益間接性、效果長期性”等特征，充電基礎設施行業具有典型基礎設施投入導向、公益屬性政策導向，隨著新能源汽車的快速普及，為滿足不斷增長的電動汽車充電需求，政府部門出臺涵國辦發〔2023〕19號文、發改綜合〔2023〕545號文、工信部聯通裝函〔2023〕23號文、發改能源規〔2022〕53號文等系列政策，均對充電基礎設施覆蓋范圍、適度超前建設提出要求。
四、我國幅員遼闊，城鄉眾多、高速公路里程全球第一，投資量巨大，在建設形成城市面狀、公路線狀、鄉村點狀布局的充電網絡，基本建成覆蓋廣泛、規模適度、結構合理、功能完善的高質量充電基礎設施體系，有力支撐新能源汽車產業發展，有效滿足人民群眾出行充電需求等政策文件的要求下，充電基礎設施行業未來投資規模巨大，僅依賴市場化主體自由參與的發展模式，將難以保障該目標實現。
五、電網容量限制充電樁的建設運營規模，使得先入者獲得電網容量壟斷性。伴隨充電樁的建設數量和充電功率大幅提升，電動車充電對電網容量帶來沖擊，加大負荷峰谷差距，導致線路重載和變壓器負載，或帶來電壓偏移與電壓越限，影響電能質量和配電網安全。若是考慮改造擴容電網，不僅需要大量投資，還需要獲得政府相關部門審批和設計規劃。
六、行業具備一定的排他性，運營商一旦在某個場所進行充電樁建設投資，其他投資者將無法在同一區域安裝充電樁；而且充電樁的使用年限長達5～10年，場地在這段時間都一直排斥其它投資者。長期來看，過度依賴市場化的充電基礎設施投資建設，潛在寡頭壟斷的風險，最終將會導致用戶長期利益受損。
七、充電基礎設施行業的投資回報價值基本面不足，參考行業公開數據，按保守測算邏輯（見表2），假設所有場站除建設成本、設備成本外，不產生運營及其它成本支出的前提下，以充電電子設備的5年折舊周期計算，預計全行業，到2025年虧損面為93.54億元，到2030年虧損面為152.50億元，2035年虧損面為145.63億元。整體來看，充電基礎設施行業整體表現為持續虧損、盈利難，投資回報不能支撐市場化的發展要求。
綜上，充電基礎設施行業存在典型發展模式錯配矛盾，政策導向下，充電基礎設施體系的投資與建設，勢必存在公益性、經營性、競爭性經營并存現象。
綜合現有行業發展現狀來看，在行業具備一定壟斷性、排他性的基礎上，當前充電基礎設施行業面臨規模與供給不平衡、整體運營效益不佳、行業惡性競爭頻發等現狀。完全依靠市場化發展機制，難以保障充電基礎設施行業有序、健康發展。
“有形的手”的價值與相關建議
中國是全球充電基礎設施第一大市場，而歐洲、美國等，目前處于快速建設階段，發展落后于國內，在充電基礎設施如何建設、如何監督管理、如何實現高質量發展，在全世界范圍而言，沒有成熟的路徑模式可參考。
ACP、AutomotiveCouncilUK、MobilitySweden等公開信息顯示，政策制定、資金計劃、行政管理，是歐美各國引導充電基礎設施行業發展的必要方式。以歐美國家為例，德國為2025年12月31日前注冊的純電動汽車和氫燃料電池汽車可享受10年稅費減免，奧地利為2023年底前購買的用戶提供600-1800歐元不等的基礎設施補貼，瑞典對家用電動汽車充電箱實行50%的稅收減免（最高1.5萬瑞典克朗），而冰島免征充電站及安裝充電站的增值稅。美國在2021年11月，通過拜登提出的兩黨基礎設施法案，以支持美國充電基礎設施的投資建設。
“新基建”本質上是基礎設施，在充電基礎設施投資運營，更屬于典型的社會公共基礎設施產業，離不開政府的統籌和布局，但同樣具有強烈的商業化屬性，應成為“有序開放”的平臺，在發揮市場配置基礎性作用的基礎上，改善政府的職能角色作用，對行業發展進行科學調控。
政府常用干預經濟的方式主要有三種，一是經濟手段，運用經濟政策和計劃，包括不限于財政、貨幣、產業、區域等政策，影響社會經濟發展。二是行政手段，通過行政命令、指標、規定等行政措施，來干預和管理經濟發展。三是法律手段，制定和運用法律法規，起到干預和調節經濟發展的作用。在充電基礎設施投資運營方面，規范行業各企業有序參與、良性發展，歸納總體的行業發展建議如下。
（一）建立“差異型、競爭型”補貼機制
在規模與供給不平衡、供給數量過剩和供給數量不足共存的狀態下，過去簡單依靠充電基礎設施數量累加已經不能滿足“新基建”背景下的充電需求。需從經濟手段著手，推廣應用差異化財政補貼、分類有序引導市場發展、設立行業指導價格機制等措施，引導充電基礎設施有序投資布局。
首先，在基礎設施領域，增加財政金融支持力度，落實發改能源規〔2022〕53號文件，關于加大財政金融支持、提高金融服務能力的要求，鼓勵以不動產投資信托基金（REITs）等形式，實現資產證券化，設立專項政府產業基金，提供綠色金融服務產品，設立專項獎勵鼓勵企業上市等，扶持行業企業發展。如國銀租賃與國家開發銀行深圳分行、比亞迪股份有限公司簽署三方戰略合作協議，為比亞迪公司提供綜合性金融服務，協助比亞迪公司推廣各項業務，積極支持新能源產業發展。其次，推廣應用差異化財政補貼，建立涵蓋投資建設到運營維護的全生命周期的補貼政策體系，按照不同充電場站的經營性質，給予差異化補貼。在公益比重大、投資效益弱的領域，加大全環節補貼力度，完善基礎設施布局。在居民社區、機關及企事業單位等公共功能屬性高的地區，側重運維補貼扶植，提升基礎設施保障能力。對商業屬性強、投資效益好的地區，圍繞功率利用率等指標，設置階梯補貼，鼓勵精細化運營。
最后，分類設立行業指導價格機制，發揮政府及行業管理主體的指導職能，按照不同充電場站的經營性質，如公益類、功能類、商業類等。對公益投入、公共服務屬性較強的場站，以滿足保障民生需要為原則，兜牢民生底線，設立能保障盈虧平衡的普惠性指導價格區間，防止惡意價格競爭導致用戶長期利益受損。對商業屬性強、投資效益好的場站，圍繞功率利用率等指標，設置競爭性階梯指導價，鼓勵精細化運營。
（二）按“一張網”分類有序放開經營
首先，要按“一張網”模式，做好前瞻性的統籌規劃。充電基礎設施建設是一項長期系統工程，應按照國家“新基建”發展要求，以地市為主體，各地政府發改、能源部門，要積極同工信、住建、交通、國土等部門，協同編制市級充電基礎設施規劃，圍繞新能源汽車充電“一張網”模式，按照適當超前、布局合理、樁站優先、統一標準等原則，前瞻性將充電基礎設施建設納入城鄉發展戰略、道路交通等。對充電站涉及到的建設用地、電網接入等，做單列專項規劃，簡化審批資料和程序等。其次，建設方式方面，分類有序放開經營市場。參考高鐵、電力能源、高速公路等成熟的“政府主導”“社會參與”雙結合的發展模式。按照不同充電場站的經營性質，劃分公益類、功能類、商業類等，匹配針對性的監管機制，經營授權方面，以經營牌照、特許經營等形式，規范企業有序進入。
最后，分類有序引導市場發展，在投入規模大、回報周期長、經濟效益弱、社會綜合效益高的地區，由政府或特定國企承擔對應的建設任務，提升先導效應。在公益性比重大、經濟效益小的地區，完善對應補貼政策，豐富多種投資及經營模式，化解規模與供給不平衡的問題。在市場投資收益、營收潛力好的地區，鼓勵市場化經營主體采取PPP、BOT、BT等多元投資形式有序進入，形成布局合理的充電服務網絡。
（三）構建“四位一體”行業保護機制
需厘清我國現有法律法規，在充電基礎設施保護的現狀及可改善環節以及監督管理、規范制定、標準體系、設施保護四方面，形成充電基礎設施保護的長效機制。監督管理方面，需要明確行業監管機構的監督管理職責，理順指導價格、項目審批、運營管理、服務規范、違規處罰等管理要求，明確充電基礎設施運營單位和服務單位相應的協助義務，鼓勵精細化運營、規范行業發展，對行業亂象及違規行為及時糾正，防止無序競爭。
規范制定方面，以行業面臨的痛點問題為導向，以用戶為中心，建立科學有效的監管制度條例。如：新建居住區充電設施建設應逐項納入項目供電工程驗收環節，對不符合相關標準的項目，不予以辦理竣工驗收，后期充電設施數據統一接入市級監管平臺，納入有序充電管理等。
標準體系方面，不同區域存在標準不統一現狀，例如在加油站建設充電樁，北京市的充電樁與加油站埋地油庫安全距離要求為25米，而深圳市的這一標準則為12.5米。普及新能源汽車充電“一張網”的基礎，是建立統一標準體系。
積極推動國內新能源汽車的相關標準立法，含充電基礎設施安全標準、制造標準、接口標準、通信協議、平臺互聯互通標準等，在減少企業重復投入研發費用的同時，增強充電基礎設施通用性。依托國內消費大市場及標準影響力，在V2G、無線充電、大功率充電等領域，積極參與國際標準制定，引導全球充電標準的協調和統一。
設施保護方面，建立完善安全監管的職能要求，法律規范形式，建立和明確全國統一適用的安全要求，落實各層級、各相關方的安全責任。強化充電基礎設施生產、蓄電池、整車制造等相關產品安全要求，明確建設、設計、工程施工、工程監理等相關單位建設安全要求，加強對運營維保單位、居住社區管理單位、充電場站業主等相關方的管理安全要求。
（四）支持“四熱點一體系”技術應用
直流大功率是充電樁未來的發展重點。2022年電動車銷量超預期爆發增長，雖然隨著充電基礎設施建設加快，車樁比有所下降，但充電難、充電慢仍然是目前新能源汽車的主要痛點。充電樁分布不均以及單車帶電量的提升延長了補能和等待時間，但目前市場上熱銷車型平均快充時間大都長于半小時，遠高于燃油車加油時間。此外，換電方案推廣成本和難度較高，因此，大功率快充場站的投資建設，需要重點關注。
高電壓是實現大功率快充的主流方式。800V電壓平臺可使快充功率達到350kW，實現6C到8C充電；同時，由于高電壓下產生熱量少，支持快充時間更長，在電池容量10%-50%范圍內均以250kW以上的功率充電。2019年，保時捷首次在純電車Taycan上搭載800V充電平臺，隨后，現代等十多家企業量產上市800V車型。因此，著眼于未來，場站的投資建設，應著重高壓大功率快充的應用于更新升級。
液冷散熱技術是當前的主流發展方向。目前，充電樁普遍采用強制風冷，難以滿足大功率充電樁的散熱需求。大功率液冷充電槍在充電線纜中放置液冷管道，通過冷卻液帶走線纜發熱量。液冷技術減小線纜線芯截面積、提高充電電流，降低充電過程溫度，延長了充電設備使用壽命，能良好支持直流高壓大功率快充發展的需要，提升場站投資經濟效益，需要重點關注。
光儲充一體化發展趨勢逐漸明朗。光儲充一體化是將光伏發電、儲能、充電集成于一體，形成互相協調、互為支撐的綠色能源體系，實現峰谷套利、降低電池充電對電網沖擊。隨著新能源汽車保有量的提升以及超級快充的普及，大功率充電對充電設施的供電容量要求越來越高，對現有充電網體系帶來巨大沖擊，光儲充系統利用光伏發電、自發自用，成為對電網的有益補充，未來將加速推廣。
綜上，結合技術發展的四大熱點，在充電基礎設施投資建設的標準體系方面，結合未來“充電網+微電網+儲能網”的三網融合發展趨勢，在人才、科研平臺、資金等方面予以支持，支持產業鏈上下游的電網企業、車企、充電基礎設施、能源企業等，打造聯合技術創新平臺，跨行業加速推進大功率充電、V2G、無線充電、風電互補等領域的標準化體系建設等，鼓勵各場站在技術應用方面持續提升。
