在公共充電樁建設方面，海南還沒能跟上相關規劃的腳步。根據《海南省電動汽車充電基礎設施規劃(2019-2030)》（以下簡稱《規劃》），至2020年海南公共充電樁的建設規模累計應達到約1.1萬個，但截至去年年底，全省接入省級充電樁平臺的40家企業對外運營的公共充電樁僅有5608根，充電槍7751個，即使算上未納入統計的剩余充電樁，也難以達到《規劃》的相關要求；而具體至高速公路服務區充（換）電站數量的規劃，目前已投運的充電站數量也與規劃數量相去甚遠。在未來，海南該如何發力，滿足日益增長的新能源車長途出行的龐大需求呢？

吐槽  車主稱高速沿途樁數少故障率高

在市區日常工作與生活，自家的私人充電樁便可以滿足需求，但是一旦需要長途出行，省內的廣大新能源車主就會依賴于公共充電樁給長途跋涉的新能源汽車“續命”了。

“去年‘十一’國慶節期間我從海口出發去過一趟萬寧，當時選擇在萬寧興隆奧特萊斯購物區的海南電網充電站充電。去的時候我通過找樁軟件看到站內6個樁均處于空閑狀態，誰知到那發現僅有2個樁能用；后來11月底再去時，連此前可用的2個樁也貼上了‘維修’的字樣，整個充電站6個樁全部無法使用了，不得不再度驅車去數十公里外的另一處充電站尋求充電。”談及去年駕駛新能源汽車出行的經歷，海口新能源汽車車主王先生無奈道。

家住海口市秀英區的梁女士也有同樣的感受。去年下半年她駕駛其剛買的新能源汽車從中線高速出發，發現屯昌、楓木兩處服務區都有充電樁，快充樁的充電速度也相當之快，給她留下了很好的印象。但去年11月份她從中線返回海口，想再度在楓木服務區充電時，卻發現該服務區內所有充電樁全部無法使用了。“中線的充電站相對匱乏，當時我的車只有不到一百公里的電量了，所幸最終開到了屯昌服務區，算是續上了命。”

類似的情況并不少見。在海南部分新能源汽車車主群內看到，不少新能源車主在長途出行前或是行駛的路上都會在群里問一句：XX地區周邊能充電嗎？也體現出了對充電樁數量乃至新能源車輛出行里程方面的擔憂。

一方面是公共充電站的數量較少，充電樁總量較少，另一方面則是充電樁的故障率較高，部分企業日常運維缺位。去年9月，海南省電動汽車與充電設施協會發布了《關于開展全省充電基礎設施運營企業行業自律的倡議書》，提出各充電樁運營企業應使充電設備完好率保持在60%以上，故障率高于40%的企業應加快整改。對此，有不少新能源車主直言，60%的設備完好率仍是個較低的底線，并不能保證車主們的正常出行。“幾乎沒聽說過哪個加油站突然就沒油可加了，但一些充電站的充電樁停用且遲遲沒能修復卻可謂十分常見。”省內新能源車主徐女士吐槽稱。

布局  現有充電樁總量及布局未達到省內《規劃》要求

目前海南省內的公共充電樁究竟有多少？根據海南省充電基礎設施信息管理平臺數據，截至2020年12月8日，全省接入省級平臺的40家企業，對外運營充電站共850個場站，充電樁5608根，充電槍7751個。對比《海南省電動汽車充電基礎設施規劃(2019-2030)》中對2020年海南公共充電樁的建設規模累計應達到約1.1萬個的要求，目前這一既定任務還尚未完成。

從充電樁分布角度看，目前海南南北分布建設的充電樁相對較多，海口、三亞建設分布相對其它市縣較多。數據顯示，目前海口接入省級平臺的充電樁有2676個，占全省47.71%；三亞接入省級平臺的充電樁有1267個，占全省22.59%，兩地占有全省70%以上，其他市縣的樁數總量則不到30%。

“海口、三亞兩地的新能源車較多，用樁頻率較高，在這兩地建設充電站可以使得充電樁在建設后資金相對較快地回籠，更符合充電樁企業從建設成本、日常運維等方面的發展需要。”海南省內一家充電樁企業相關負責人陳先生稱，“但隨著新能源汽車的普及，長途出行更加增多，就會導致車主在離開海口、三亞這一北一南兩地在中間區域行駛時，存在找樁難的問題。”

使用相關充電樁App搜索發現，除了中線海三高速沿途服務區（楓木、屯昌）充電樁建設較為齊備外，東、西線高速沿途的服務區目前尚未大面積鋪開充電站建設，僅有中原服務區等少數服務區目前已有充電樁在建設，總計充電站數量不到20個（包括未投用），也就是說，新能源汽車在長途行駛時一旦缺電，多數情況下需要駛離高速尋找充電站。

而根據《海南省電動汽車充電基礎設施規劃(2019-2030)》對公路沿線公共充換電站建設規模的規劃，至2020年海南高速公路服務區充（換）電站的數量應達到56座，可見目前已投運的高速公路沿線充電站數量與《規劃》仍有明顯差距。

掣肘  依托高速公路加油站建設充電樁難成行

在不少車主看來，依托高速公路現有加油站布局體系，推動充電站建設，似乎是一條加快推進高速充電樁建設的“捷徑”。但實際上，據業內人士介紹，充電站搬進現有加油站，存在著多方面顧慮。

海口市龍華區一名中石化加油站相關負責人表示，充電站能否搬進加油站，首先要考慮安全問題。加油站在給油車加油時，難免會有油氣溢出，這些油氣一旦遇到電弧、靜電或者明火，都可能造成不可預估的事故。這也是在加油站內嚴禁撥打或接聽電話，嚴禁煙火的原因。但如果在加油站建設充電樁，新能源汽車駛入充電插拔充電槍時，不可避免地會產生電弧，甚至火花，具有很大的安全隱患。另外，由于新能源汽車充電時間較長，車上人員在充電等待時間內，難免會在加油站內走動，甚至抽煙、打電話，這些行為也會給加油站帶來很大的安全隱患。

其次則是出于場地考慮。高速公路沿途加油站網點雖然較多，但由于建設較早，功能性明確等原因，每個加油站的占地面積并不大，難以在滿足與加油設備隔開一定距離的情況下提供大面積區域來建設充電設施并布置停車位。

第三則是建設主體不同。加油站和充電站的建設主體并不相同，高速沿途的加油站多由中石化、中石油建設，而充電樁企業則有南方電網、海控充電、特來電等諸多企業，兩方單位需要具體協調建設方案等，在籌建和管理上均存在難度。

最后則是基礎設施建設難以滿足充電樁建設。充電樁的充電功率很大，建設充電站對電力設施和電容的要求非常高。而現有高速沿途的加油站無論是電纜線的規格還是變壓器的容量，都是無法滿足充電站建設需求的。在沒有進行電路改造與擴容之前，加油站的電力設施幾乎無法建設充電樁。所以從目前的情況看，想要在高速公路沿途加油站內推動充電站建設仍具有較大難度。

探討  超前布局還需政府與企業共同發力

那么，不依托現有加油站，由充電樁企業在高速沿途獨立建設充電站是否可行呢？有充電樁企業相關負責人介紹稱，從經濟效益考慮，充電站在選址時首先要考慮的是收益，而在高速沿途車輛的流動量會隨著節假日及旅游季波動，存在不穩定性；而除了海口、三亞外的市縣本身新能源汽車保有量較小，難以對站點形成有力支持，這就意味著收益存在風險；而從投入成本角度看，高速沿途大多為土地，除了基本的租金地價外，充電樁企業還需要自行進行地面的平整、硬化、申請大容量的用電報裝和相關施工。“這類項目可以說是讓我們‘從零開始’，如果沒有穩定的收益，很少有企業敢去碰。”

針對這樣的情況，海南也在積極探討引導和推進措施，力求做到“樁站先行，適當超前”。目前海南正在不斷引入新的有實力的充電樁運營主體加入市場競爭，同時提供充電樁建設補貼，增強企業選址布局的動力，并引導企業向機場、公路等方向布局。

1月9日，國家電投滬能出行美蘭機場充電站正式啟用，該站也是海南首個“光儲充檢修”一體化充電站。海南省發展和改革委員會能源處處長王遠松在現場表示，充電樁是海南落實國家生態文明試驗區標志性項目。目前，海南提出將以構建覆蓋海南的充電基礎設施服務網絡、促進各類型新能源汽車發展應用為目標，努力打造鼓勵政策、實施方案、推廣模式等多方面聯動的充電基礎設施建設“海南模式”。

據海南省發改委公開消息，全省充換電基礎設施及省級平臺第一批建設及運營補貼已于去年公示下發，首批補貼總額達到2261萬元。補貼類型分為建設補貼及運營補貼，按屬地原則，補貼費用由省、市（縣）各承擔50%。有業內人士預計，在補貼逐漸跟進，主城區充電站競爭趨強的情況下，運營企業終將把目光放到其余市縣及路網上。預計在政府與企業共同發力的情況下，未來還將有更多充電樁企業將市場“下沉”，滿足新能源車主長途出行等多元化需求。